有学者认为，除了航天领域，我国几乎所有与民生相关的行业都面临着技术难题，新能源汽车也是如此。而且，国外企业也早已设置好了技术壁垒。除此之外，消费者对自主品牌汽车的认识已经根深蒂固，消费者的节能环保意识还需要提升，要想改变这种习惯性观念或许更难。
企业技术不成熟，与世界先进水平差距很大
众所周知，电动汽车的三大核心技术分别是电池、电机和电控技术。企业们很清楚：这三项技术，我们什么都没有掌握。电池技术是世界性难题，安全、成本和充电时间等关键技术，没有任何企业敢说已经全部攻克。而电机和电控技术，一直是我国企业的弱项，相对电池来说，或许更不成熟。
今年以来，发生的两起电动汽车自燃事件，为我国电动汽车的推广蒙上了一层阴影。同时，也客观地证明了“技术不成熟”。
4月11日，杭州一辆众泰朗悦出租电动车发生自燃，引起业界哗然。而长期未能找出真正原因，令消费者十分生疑。3个月后的7月18日，上海825路一辆双电（电池＋超级电容）公交车在途经中山公园时发生自燃，所幸未有人员伤亡；事故原因，初步认为是电池问题。显然，这两起事故不仅仅暴露了新能源汽车在电池技术方面不成熟的问题，还有许多未知的问题等待解决。
中国汽车工业协会秘书长董扬介绍说，我国在包括电池、电机在内的新能源汽车的基础材料、基础元件的研发水平等方面，与世界先进水平相比存在较大差距。比如：我国有丰富的稀土材料资源，但永磁材料却要进口；新能源汽车对电机效率的要求非常高，但高效电机用的超薄硅钢片我们还不能生产；我国有丰富的锂资源，但生产电池必须的高水平磷酸铁铝粉末却要进口。董扬认为，当前所以会出现这种盲目乐观的情绪和认识，缘于我们有些研究单位为了争取政府的资金支持，为了吸引全社会的注意，把在实验室里取得的、还不知道能不能重复实现、特别是与工业化生产还有很远距离的“数据成果”，与国外已经商品化的新能源汽车的各项技术参数作比较，这是非常不科学的。
不容回避的专利问题
另外，台湾立凯电能科技股份有限公司（以下简称“台湾立凯”）中国区总经理杨智伟近期表示，在磷酸铁锂电池和材料领域，有三大核心技术专利是无法绕行的，其中一个是包敷碳技术专利，后两个是磷酸铁锂本身材料专利和碳热还原技术专利。前者已经在华申请，加拿大phostech公司拥有独家使用权；后者尚未到中国申请专利，分别归属于加拿大phostech公司和美国威能公司。
杨智伟曾做过一个统计，目前国内企业所拥有的220个左右专利，都不是核心专利，很多专利申请都是用来报项目用的。
目前获得加拿大phostech公司专利授权在华开展业务的只有台湾立凯一家，而与其合作的国内企业只有atl、力神、比克等少数几家，大多数电池企业均为侵权生产和销售。某业内人士对此表示担忧，“不管现实如何，国内70%新能源整车企业及电池供应商将来有可能会成为‘被告’，是整个产业需要思考的问题。”
面对专利壁垒，部分国内企业纷纷推出自主品牌的“隔离膜”。“目前，国产隔离膜相比国外优秀隔离膜的主要区别在国产的一致性差，使用国产隔离膜会导致电池质量不稳定。”浙江中宇锂电能源股份有限公司市场部经理郭华表示，“虽然有少数企业称专利没有问题，但据我所知事实并非如此，这里面有很多复杂的问题有待解决。随着加拿 大phostech公司在华获得包敷碳技术专利，以及威能等公司抢占中国市场步伐的加快，专利问题已经很现实地摆在了我们面前，不容回避。”消费者认可：
越来越不容忽视的关键因素如果把时间退回到20多年前的上世纪八十年代，上述两次电动汽车自燃事件不会对消费者带来太大影响。因为，那是一个卖方时代，消费者质量、安全意识不高。但如今，社会产品资源已经极大丰富，消费者有了很大的选择权。
由于长期以来中央及各级政府对自主品牌的支持只限于宣传层面，并未落到实地，致使民众对自主品牌并无多少“国民情结”。国外对中国的自主品牌车型不认可，本国人民更不认可。这种“潜意识”或“主观形象”使得广大消费者，在手中有足够资金的情况下，基本不会选择自主品牌车型。而这种不信任也自然传递到自主品牌新能源汽车上。以日本丰田的混合动力汽车普锐斯为例，其引入国内四年多时间，真正销售时间也就三年，但取得了4000多辆的销量。而比亚迪f3dm，从宣传资料上可以看出，其性能似乎已经远远超过普锐斯，其补贴后的价格也远远低于普锐斯，但其两年多的销量不足400辆。“自主品牌小毛病多、质量差、安全系数不高”等观念已经根深蒂固，短期内难以改变。也就是说，自主品牌在传统汽车上结下的恶果，将长期影响着其在新能源汽车领域的发展。
其次，广大消费者的环保意识不强。
中国的环境污染程度已远远高于世界平均水平，很多城市的空气污染程度长期位居世界各城市前列。但由于政府对环保的宣传远远不够，导致民众的环保意识非常低。2008年，在重型车的排放标准由国2切换国3时，很多消费者都不愿意多花费1万块钱为环境买单。国2产品的需求远远大于国3，致使一些无奈的企业在一定时间内继续销售国2产品。
再次，广大消费者能源紧缺意识也很是薄弱。西方国家经过上世纪七十年代的两次石油能源危机，民众深刻感受到了能源的紧缺。因此，在主观上支持国家搞新能源汽车产品。而我国民众在对“中石油”、“中石化”两大垄断巨头厌恶感不断增加的今天，并没有意识到我国对石油能源的依赖已经超过美国，升至全球第一。更可笑的是发改委还要出来更正，似乎在暗示民众不用为石油能源担心。中国自上而下，并没有能源危机意识。
新能源汽车既是一次技术革命，又是一次观念革命。但我国在技术领域尚无较大突破的情况下，在观念方面也没有任何进展。因此，虽然新能源汽车的“超车机会”很多，但我国目前由于实力不具备，这种机会实际相当于没有。
政府支持：我国新能源汽车发展的最大优势
为了推广新能源汽车，我国政府花费的功夫远远大于其它国家。事实上，中国目前是全球对新能源汽车的补贴最高的国家。在较高补贴之下，新能源汽车的售价已经接近同型号传统燃油汽车，以比亚迪f3为例，比亚迪f3dm（混合动力车）低碳版豪华型市场价格为16.98万，享受国家和地方政府双重补贴后的价格为8.98万元，仅比比亚迪f3豪华型的售价高了1.3万元。
另外，以国家电网与南方电网为主的供电企业已经建造了充/换电站近100座，充电桩4500多个，在数量上已经接近甚至超过了欧美日等主要汽车生产国。也就是说，补贴已经到位，充电设施也已基本到位。如果需求量大，充电站、充电桩的数量仍会迅速增加。
为了能让新能源汽车产业迅速发展起来，我国政府对车企的要求几乎是有求必应。而我国政府的这种姿态，让国外的汽车巨头们十分眼红。通用、丰田、日产等多次与有关部门进行接触，希望能够得到政策的惠及。新华社资深记者李安定曾私下问过一家跨国公司的科研人员，为什么他们对电动车的态度发生了180°的大转弯。他诚实地说，中国政府拿出几千万元的巨资培育电动车市场，我们怎么能放弃这样千载难逢的好机会。
在9月8日召开的“2011年中国国际新能源汽车高峰论坛”上，来自德国大陆集团动力总成系统部亚洲区混合动力及电动车业务单元亚洲区总监罗伯特·杜奕智表示，“中国汽车市场已经做好准备，消费者可以被说服去接受新能源汽车，并且国际厂商很愿意帮助中国发展新能源汽车”。而德尔福电子与安全事业部电子控制产品部亚太区总裁萨梦思更是豪言，“中国势必成为新能源汽车的全球领军者”。
2011年，在40天的春运时间里，我国公路、水路、铁路、航空旅客运量再创新高，29亿人次，令世界震惊。各国政府、民众震惊于中国政府的组织、领导能力。
这种能够将全国资源集中起来，统一领导、管理的能力，是世界上大多数国家都不具备的。
