不安全、电池有污染，这些理由似乎并不能服众。有关部门不顾民众的出行需要和生产厂家的正当利益，单方面采取强制禁止的做法只会激起人们的质疑。
2002年8月，北京出台禁止电动自行车的规定，2003年8月，温州市发布规定严禁电动自行车在市区上路行驶，2005年5月，珠海市立法禁止电动自行车在道路上行驶，2007年8月，东莞市全面禁止电动自行车上路，2011年5月，国家四部委联合发文要求各地淘汰时速20公里以上重量超40公斤的“超标”电动自行车，6月6日，深圳开始禁止电动自行车在市区行驶，此后长沙、郑州等地也纷纷出台限制电动自行车的相关规定……
电动自行车自诞生之日起就一直受到打压，各地的这些政策明显就是要把电动自行车赶尽杀绝，而且给出的依据无非是不安全、电池有污染，但是这些理由并不能服众。
其实具体分析一下就知道，所谓的安全隐患，所谓的容易造成交通安全事故，所谓的电池二次污染都只是冠冕堂皇的借口而已，这些禁止电动自行车的理由完全是“欲加之罪，何患无辞”。
先说安全性的问题，据有关部门的统计，2009年电动车引发的事故造成死亡人员为3600多人，比2004年增加约倍，乍一看这个数据好像电动自行车确实很危险，而且造成的死亡人数上升很快，禁止是有道理的。
但是我们来看另一组数据，先纵法只会激起人们的质疑。向比较一下，2004年我国电动自行车的保有量约为1500万辆，交通事故死亡人数589人，万车死亡率为0.39，2009年我国电动自行车的保有量是1.2亿辆，交通事故死亡人数约3600人，万车死亡率是，从2004年到2009年，电动自行车万车死亡率是下降的，所谓越来越不安全的说法是不正确的。
再横向比较一下，同时期国内机动车的保有量大概是1.99亿辆，其中摩托车约1亿多辆，每年死亡2万人，万人死亡率为2。而当时全国拥有13亿人口，交通死亡约9万人，死亡概率为0.7，从以上数据可以明显看出，电动车作为城市交通工具是事故率最低的。其实大量重伤及死亡等交通事故都是机动车造成的，电动车对被撞者的伤害通常很有限，电动车往往是被害者。
再有，对于个别违章驾驶、闯红灯等问题属于车主个人的素质，政府应该加大安全交通的教育、传播和交通管制，单纯地将交通事故归结为某种交通工具不是科学的方法。
再来看电池的污染问题，有人说电动自行车使用的铅酸电池废弃后存在二次污染，其实这也是个伪问题。电动自行车的一大亮点就是绿色、环保、节能，在“服役”期间，一辆电动自行车的百公里能耗成本分别是摩托车的1/15，小汽车的1/40，且没有尾气排放。在“退役”后，电动自行车的铅蓄电池具有很高的回收价值，是再生铅工业的重要来源。
交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋介绍，我国废旧铅蓄电池的无害化处理技术很成熟，目前，电池回收率可达100%，原料回收利用率近98%，所谓铅蓄电池的“废弃型二次污染”基本不存在。此外，电动自行车的电池消耗量仅占我国电池消费总量的很小一部分，远不及通讯业、家电业。“以‘废弃型二次污染’为理由禁止电动自行车的做法也难以服众。因为这不是技术难题，是国家的回收制度不完善、管理不到位造成的。”
实际上在所有交通工具中，电动自行车的交通资源利用效率是最高的。在城市高峰时段，小汽车每小时运输能力为人，摩托车为720人，不受拥堵限制的电动自行车为1000人。而且电动自行车占用道路面积仅为小汽车的一半，可以大大提高交叉路口的车辆通行效率。
所以，不管是从交通安全、电池污染和能源利用，还是从老百姓的出行方便来说，电动自行车都没有禁止的正当理由。地方政府之所以要一个劲地跟电动自行车过不去，无非是利益的博弈罢了，电动自行车跟汽车和摩托车相比处于弱势地位，在博弈上属于失败的一方，否则汽车造成的交通安全事故更多，为什么不禁止汽车呢？
