2014年，中国首次发布汽车零整比，从无人问津，到逐渐被关注。零整比系数已成为国内汽车品牌尤其是豪华汽车品牌的“噩梦”。
零整比是大多数消费者买车时不会考虑的因素，毕竟现在的车基本都会购买车损险，发生了事故也不需要自己花钱维修。但对于保险行业来说，车辆的零整比越低，出险赔付的成本也就越小。
简单来说，零整比就是车辆所有装车配件零售价格的总和，与车辆整车销售价格的比值。如果将这个比值转化为百分比的形式，那就是我们经常说的“零整比系数”了。零整比系数越高，也就意味着如果通过零售价格来购买整车所需的全部零件，并组装成一辆车的话，所花费的成本就越高，这个数字可以很直观地反映车辆的零配件价格与车辆指导价之间的关系。
近来，中保研发布了第12期汽车零整比体系数据。汽车零整比体系指标是由汽车零整比系数、汽车零整比 100 指数、常用配件负担指数、常用配件负担 100 指数、前保险杠皮单件零整比、前大灯单件零整比构成，综合反映消费者汽车用车成本负担的变化。
此次中保研调研了市面上39个品牌，计算零整比所采集的车辆整车销售价格和配件价格，均为截止到2021年3月汽车生产厂商的市场销售指导价。样本车型是由国内保有量较大、上一年度销售数量居前、品牌代表性较高的常见 100 个车型构成，并且价格区间覆盖了100万以内几乎所有的价位。
研究发现，“汽车零整比100指数”和“常用配件负担100指数”均上涨明显。本期“汽车零整比100指数”为350.93%，较上期增长了13.96个百分点；“常用配件负担100指数”为17.31，较上期增长了1.15。
在100款样本车型中，2017款的北京奔驰c级不负众望，以823.59%的零整比系数继续蝉联第一。也就是可以粗略地说，如果买一辆奔驰c级，将其零部件完全拆散后单独售卖，其零件的价格可以买8台奔驰c级。紧随奔驰c级的是华晨宝马x1，零整比系数为747.9%。虽然这几年宝马的新车不断减配，但是零部件价格还是居高不下，也算是赚钱有术了。
已经卖了10多年的比亚迪f3以201.49%的零整比排在第1位，是参与调查的100款车型中零整比最低的车型。目前在售的比亚迪f3起售价仅为4.49万元，按照零整比计算，它的整车配件成本约为9.05万元。
“常用配件负担指数”这个数据主要考量例如翼子板、引擎盖、门板、保险杠、前后大灯、风挡玻璃、轮圈、中网、水箱散热器、外后视镜等在日常交通事故中比较容易损坏的零配件成本，数字越低，也就代表着日常磕磕碰碰、小剐小蹭所付出的成本就越低。
从配件负担指数也能看出来这一点。常用配件负担指数以更常见的、更容易损坏的配件价格作为计算基础，更能反映大多数车主日常用车维修的成本。前十基本都是豪华品牌，奔驰c级36.58居于榜首，宝马占两席，奔驰占三席，奥迪占三席，其余两席是雷克萨斯和英菲尼迪。
而在100款样本车型18项常用配件价格之和与2019年3月份相比，上涨的有71个车型，涨幅最高的车型是广汽丰田汉兰达。作为一款常年以产能不足为理由，奇货可居的加价车型，居然在零配件价格上涨幅也达到了35.53%，让人们不得不再一次开始怀疑丰田的“良心”。
从前保险杠皮单件零整比看，本期均值为1.06%，最高值出现在2018款一汽奥迪a4l车型上，达到2.92%，最低值是广汽传祺gs4，为0.19%。最高值是最低值的15.37倍。
从前大灯单件零整比看，本期均值为2.29%。最高值出现在2020款一汽奥迪q5l车型上，为10.56%，最低值为0.54%，为长安马自达昂克赛拉。前大灯单件零整比排名前三名均为一汽奥迪品牌车型，也就是说，9.47只一汽-大众奥迪q5l前大灯的累计金额，可以购买一辆q5l。
中保研董事长方仲友对此表示，从发布的零整比两个100指数双双上升可以看出，汽车配件价格整体在上涨，尤其是常用配件价格涨幅明显高于市场物价上涨幅度。“零整比上涨凸显我国汽车配件市场机制还不成熟，竞争不够充分。汽车生产厂家对配件市场拥有较高话语权，原厂配件价格高但质量被消费者认可；非原厂配件质量参差不齐且没有搭建起认证体系，在市场中的占比较低。”他说，“导致配件上涨的因素很多，但如何以消费者为中心，从生产、流通、使用等环节综合降低配件成本，需要相关行业共同努力来解决。”
